Uber在印度又惹事儿:司机抱怨遭忽悠引民愤

金融时报报道，两年前的一天，新德里的勘测员Gopal Singh Mehra被公共汽车站上的一则广告吸引。广告上写着只需要加盟这家公司做司机，每月能挣10万卢比(约合1500美元)，还能拥有一辆汽车。打广告的是一家美国加州的打车公司，名字叫Uber。

当时Mehra先生的收入不过每月2.5万卢比，高薪的诱惑引起了他的兴趣。随后他前往位于郊区的Uber办公室应聘，业务员解释说他需要自己贷款买车，不过Uber保证每月还款不会有困难。"他们坐下来解释说:'我们有很多司机都在贷款，为什么你不能呢?'"Mehra回忆道。

两天之后，Mehra先生贷款70万卢比买了一辆丰田Etios轿车。贷款在Uber公司的帮助下进行，不过此外他还变卖了妻子的一些首饰才凑齐10万卢比的首付。"我不觉得这有什么问题。"他说。"他们保证我一个月就能赚15万卢比。是的，他们说'保证'。"

不过诺言并未成真。上岗初期Mehra先生每月能赚到7万至8.5万卢比。除去各种开销，实际到手的钱和之前做勘测员时的收入并没有什么不同。近来Mehra先生载客的收入下降了一半，尽管他每周六天，每天都开上12到13小时。如今在扣除车贷和燃料费之后，他几乎连家庭的基本开支也满足不了。"我一个子儿也没能带回家。"他抱怨。

Mehra先生的不顺经历正是发生在新年以来Uber所遭遇一系列风波和丑闻之后。

仅仅在美国发生的一系列事件就足以让Uber忙的不可开交。这些麻烦事包括:来自谷歌汽车团队关于盗窃商业机密的指控、公司文化中关于性别歧视的丑闻以及随后四名高管的相继离职。在美国之外的海外市场，Uber早期赖以成名的侵略性扩张战略在市场成熟后也遇到了瓶颈。

Uber CEO 特拉维斯·卡兰尼克(Travis Kalanick)表示他需要改变现状，并正在寻求一位外部首席运营官来协助他力挽公司的危厄之势。

在寻求全球增长的大背景下，Uber于2013年登陆印度，并很快在这个新兴市场发展壮大。Uber在29个印度城市拥有24万名司机。不过需要注意的是许多Uber司机同时也为另一家名叫"Ola"的公司拉客，后者是Uber在印度最大的本土竞争对手。卡兰尼克在去年12月访问印度时表示，尽管当下正遭遇重大亏损，不过他仍然看到盈利的途径。

Uber在印度次大陆上遇到的一个巨大挑战是:如何将更多汽车--以及司机--连接到它的平台。尽管市场庞大，但印度的私家车数量相对较低，只有那些拥有良好稳定工作的人才可能负担得起私家车。

于是Uber在2014年专门为印度市场制定了一个"车辆方案"团队，旨在扩大司机队伍的规模。其中包括成立Xchange Leasing项目，为买不起汽车的司机提供租车和贷款服务。该服务惠及大约几千名司机，只占到Uber印度车队的很小一部分。此外Uber还与塔塔汽车金融(Tata Motors Finance)，丰田金融服务(Toyota Financial Services)，马辛德拉金融(Mahindra Finance)和澳大利亚汽车金融(AU Auto Finance)等机构开展更大规模的贷款项目，为那些有意愿加盟做司机的人提供车贷。其中包括许多并不符合信贷标准的人士。

一方面疯狂地扩大队伍，另一方面加盟司机却在抱怨他们的薪水远远没有达到预期。司机们抱怨Uber增加了他们的债务，在勉强养家糊口之外还要努力工作还债。最近几个月，Uber削减了对印度司机的激励和补贴，雇佣双方的矛盾加剧。

"这是非常糟糕的工作，非常糟糕的生意。"Shivam Singh说。两年半前，Singh和兄弟一起贷款45万卢比买车加盟Uber。"他们曾说你能月入十万，结果我们被困在这儿。如果不继续干下去，我们又怎么能还清贷款呢?"

二月份在新德里市，Uber的运营因为司机抗议而被迫终止了四天，另外也有五天的业务也严重受到影响。年初时候在海得拉巴市，Uber和Ola都经历了时长近一周的停运。在班加罗尔也发生了司机罢工和抗议活动。

"他们应该给我们所承诺的，那样才对。"艾哈迈达巴德市的Uber司机Mahesh说。他在五个月之前加盟Uber，上个月参加了五天罢工，他抱怨Uber没能信守承诺。

Uber否认自己误导了司机，称公司"司机支持中心"的工作人员仅能对潜在收入做"粗略估计"。"Uber本质上是创业活动，"Uber印度总裁Amit Jain在回复中说，个人收入"差异很大，取决于他们在何时何地开车多长时间。"

Uber承认其印度司机的收入在近几个月来有所下降，盈利压力攀升，受影响的人数也越来越多。但总裁Jain坚持认为，即便考虑到削减补贴和司机成本增加这些因素，印度司机盈利状况仍很可观。

Uber表示，他们80%的印度司机在每天工作6小时以上的情况下，扣除公司服务费后每天收入可达1500卢比至2500卢比。当然，燃料、购车分期付款还要另算。

新德里New Trade Union Initiative工会秘书Gautam Mody称，活动人士在对超过一百名Uber司机的工作时间和收入进行调查之后发现，如果换算成时薪，很多司机甚至达不到最低工资标准。然而许多司机骑虎难下，因为购车贷款和运营执照预付税款在他们身后紧咬不放。

负责为Uber招募司机的部门被称为UberDost，代理人能通过招徕司机加盟获得提成。许多印度人在全职做这份工作，他们在WhatsApp上到处打出吸引人的广告:"加盟UberCab成为业务合作伙伴，月入5万至25万"。

Uber的Gurgaon招聘办公室更是引人入行的行家里手。业务代表向前来咨询者解释公司的服务和各种吸引人的潜在车型，表现出加盟兴趣的求职者被引入第二个房间，在那里，Uber工作人员开始询问他们的汽车贷款需求。

Uber工作人员会拿汽车模型给你看，说明购车所需的贷款额度，每月还款计划和所需要的文件。"每天11小时，轻轻松松月赚十万卢比。"业务代表对你描述美好前景。

另一位业务代表会在旁边应和:"生活中你必须敢于冒险。谁知道明天会发生什么?"

但是对Mehra来说，丰田车的贷款只是让他疲惫不堪。"我曾以为我的生活会有所改观，结果现在还不如以前。那时没有贷款，压力也没这么大。"

Ola在印度100多个城市拥有55万名司机。同Uber的策略类似，公交车、电台广告和网络上到处可见Ola的广告，用"轻轻松松月入十万"吸引着潜在司机加盟。Ola还同印度国家银行等贷款机构合作，为潜在司机提供经济支持。

在最初的烧钱期过去之后，Ola削减司机补贴引起司机不满。司机纷纷抱怨他们的实际收入远达不到此前公司许诺的水平。

新德里的Ola司机Shankar Jha说，在"月入十万"的诱惑下，他贷款买车成为一名加盟司机。但随着越来越多的司机被引诱到街头，公司不得不降低补贴，他的收入也大不如以前。

"我认为这些人只是想建立业务，所以他们会给我们那么多钱。"Jha先生说。"现在业务已经建立起来，他们开始为所欲为了，留我们身陷困境。司机太多，活儿太少。"